Kryzys nie oszczędza „używek”

Ile aut w Polsce zmieniło właściciela w 2022 r.? Aby to policzyć, musimy zsumować trzy wartości. Zacznijmy od pojazdów nowych – tych z dealerskich salonów wyjechało w ubiegłym roku 479,2 tys. (auta osobowe i dostawcze do 3,5 t). Do tego dokładamy dane z importu, który w analogicznym okresie zmniejszył się o 19,4 proc., do 756,7 tys., i wreszcie – liczbę przerejestrowań, czyli transakcji na rynku wewnętrznym. Ta w 2022 r. sięgnęła 1,8 mln samochodów, co w zestawieniu z „nówkami” wydaje się wynikiem całkiem imponującym, ale już w odniesieniu do poprzednich lat – niekoniecznie. Kiedy dodamy do siebie powyższe liczby, otrzymamy roczny wolumen na poziomie 3,1 mln rejestracji pojazdów nowych i używanych. Jak to się ma do okresu 2018-2021? Krótko mówiąc – słabo. Przed wybuchem pandemii polski rynek „przyjął” niemal 3,7 mln transakcji, a w 2021 r., głównie za sprawą dużego ruchu w segmencie aut używanych, nawet tę wartość przekroczył (3,76 mln rejestracji). Lepiej od ubiegłego roku wypadł nawet pandemiczny 2020, kiedy właścicieli zmieniło 3,2 mln samochodów. Co ciekawe, zestawiając aktualne dane rejestracyjne z latami 2018-2019, widać, że spadki rozkładały się raczej równomiernie między nowe auta, przerejestrowania i import. Ale już w porównaniu z rokiem 2021 r. sytuacja jest zgoła odmienna, a winnymi słabszych wyników są głównie „używki”. I to na nich skupimy się w dalszej części tekstu.

PÓŁ MILIONA W DÓŁ

Przywołane wyżej 1,8 mln przerejestrowań w 2022 r. oznacza, że w ciągu roku liczba transakcji na wewnętrznym rynku wtórnym skurczyła się o niemal pół miliona (-20,9 proc.). To po części skutek trudnej sytuacji gospodarczej, rosnących cen aut i podwyżek stóp procentowych, ale swoje zrobiła także bardzo wysoka baza z roku 2021 r., znacznie przewyższająca wolumeny z lat poprzedzających kryzys (około 300 tys. „ponadprogramowych” aut). Przyczyn tej anomalii możemy się jedynie domyślać, a jednym z potencjalnych czynników mogło być uwolnienie popytu tłumionego od 2020 r. Potwierdzeniem tej tezy byłaby liczba ogłoszeń na Otomoto, która w 2021 r. momentami przekraczała 300 tys. ofert, by na otwarciu bieżącego roku skurczyć się względem tego okresu aż o około 40 proc.

MŁODE UŻYWANE W ZANIKU

Wystarczy krótki rzut oka na dane dotyczące rejestracji, by dojść do wniosku, że segmentem, który przedłużający się kryzys doświadcza najmocniej, jest kategoria pojazdów używanych do lat 4, czyli tych, które autoryzowanych sprzedawców interesują najbardziej. O ile przez pierwsze dwa lata problemów covidowych auta z tego segmentu skutecznie broniły się przed kryzysem, a nawet notowały wzrosty (przynajmniej pod kątem przerejestrowań, bo w imporcie spadki, i to od samego początku globalnych zawirowań, notowały wszystkie kategorie wiekowe), o tyle w 2022 r. nie udało się już uniknąć zapaści. W efekcie przed rokiem odnotowano jedynie 152,2 tys. rejestracji aut używanych nieprzekraczających 4 lat. o 33,8 proc. mniej niż w 2021 r. Niska dostępność, zbyt wysokie ceny? Pewnie wszystkiego po trochu.

Gorzej w ujęciu rok do roku radziły sobie także starsze roczniki. Auta w przedziale od 5 do 8 lat spadły o 16,2 proc., a te zarejestrowane po raz pierwszy przed 2014 r. – o 20,2 proc. Dużo, ale ponownie, tylko w zestawieniu z nietypowym, nawet jak na obecne warunki, rokiem 2021. Jeśli bowiem sytuację wśród pojazdów 5-8-letnich odniesiemy do 2019 r., wyjdzie na to, że rok 2022 kończyliśmy... na solidnym 15-proc. plusie (326 tys. rejestracji w 2022 r. vs 279 tys. w 2019 r.). Właśnie dlatego udział tej kategorii rocznikowej w całym rynku pojazdów używanych rośnie (obecnie wynosi on 17,89 proc.; +0,99 pkt. proc. r/r), rzecz jasna głównie kosztem samochodów najmłodszych (8,34 proc. udziału, -1,64 pkt. proc. r/r). To z kolei może, a nawet powinno, stanowić zachętę dla dealerów, aby w firmowych planach uwzględniali także auta nieco bardziej wiekowe. Dodatkowym motywatorem niech będzie fakt, że łączny wolumen przerejestrowań segmentu pojazdów używanych do lat 8 w 2022 r. wyniósł 478,5 tys., czyli mniej więcej tyle samo co rejestracje samochodów nowych. Jest więc co sprzedawać.

Niemal trzy czwarte transakcji w „używkach” nadal dotyczy jednak pojazdów najstarszych, chociaż sprawy i tak mają się lepiej niż jeszcze trzy lata temu (73,8 proc. vs 76,2 proc.) – inaczej niż w imporcie, gdzie średnia wieku sprzedawanych samochodów konsekwentnie rośnie. I jeśli tego zjawiska nie uda się w najbliższym czasie odwrócić, już wkrótce tylko jedno sprowadzane auto na pięć będzie mieściło się w granicy ośmiu lat, a ledwie co 20. – w przedziale od 0 do 4.

WIELKOŚĆ FIRMY MA ZNACZENIE

Okazuje się jednak, że wiek sprzedawanych samochodów będzie się różnił także w zależności od... sprzedającego. Według danych Otomoto obejmujących lata 2018-2021 udział autoryzowanych dealerów, którzy wystawiali na platformie do 200 pojazdów używanych w ciągu roku, zmniejszył się w badanym czteroletnim okresie – w przypadku aut do 4 lat – z 44 do 40 proc. Podobnego trendu nie odnotowano wśród średniej wielkości firm, które sprzedawały na Otomoto od 200 do 500 samochodów używanych: ich udział właściwie stanął w miejscu, na poziomie 17 proc. (chociaż różnice, i to nie małe, było widać w ofercie aut do 12 miesięcy – w tej kategorii udziały spadły dwukrotnie, z 8 do 4 proc.). Swój „kawałek tortu” zwiększyły za to duże grupy dealerskie (z ofertą przekraczającą 500 aut), które w 2022 r. odpowiadały za 9 proc. wszystkich wystawionych ogłoszeń (w porównaniu z 5 proc. w 2018 r.).

Lepsza pozycja sprzedawców z dealerskiego TOP50 po części wynika na pewno z efektu skali bądź silniejszej pozycji negocjacyjnej w kontakcie z importerem, ale może być też rezultatem „przestawienia wajchy” w kierunku bardziej dynamicznego rozwoju segmentu „używek”. Za przykład niech posłużą nowe platformy internetowe do sprzedaży używanych autorstwa Grupy Cichy-Zasada oraz firmy Inchcape. Ale jest też druga strona medalu – rosnące udziały największych graczy na Otomoto są konsekwencją zmian niewynikających, przynajmniej bezpośrednio, z pandemii i niedoborów, takich jak konsolidacja rynku czy inwestycje w nowe obiekty.

POZA POLSKĄ

Do tej pory koncentrowaliśmy się wyłącznie na krajowym podwórku, ale relatywna słabość pojazdów z drugiej ręki w zestawieniu z autami nowymi była w 2022 r. widoczna także na kilku innych rynkach – zwłaszcza tych najważniejszych. Z danych opracowanych przez Autovista Group wynika, że w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i we Włoszech skala spadków w „używkach” po trzech kwartałach 2022 r. sięgnęła 10,7 proc., przy równoległym zmniejszeniu wolumenu sprzedaży samochodów nowych o 10,2 proc. Wartości niby zbliżone, ale według prognoz Autovisty różnica miała do końca roku powiększyć się już do 4 pkt. proc. na niekorzyść aut używanych (-10 proc. vs. -5,8 proc.). W przypadku „nówek” ostateczne wyniki za cały 2022 r. okazały się ostatecznie nawet bardziej okazałe od przewidywań, a spadki zatrzymano na poziomie 4,3 proc.

Największe dysproporcje między oboma segmentami zanotowano u naszego zachodniego sąsiada (-16,8 proc. używane vs -7,4 proc. nowe). W Niemczech liczba aut, które przeszły z rąk do rąk, spadła niemal o 900 tys. szt., do 4,28 mln transakcji. Gorzej pod tym względem radziły sobie także Wielka Brytania i Francja, chociaż tu różnice nie przekraczały już 2 pkt. proc. We Włoszech, inaczej niż na pozostałych rynkach, „używki” radziły sobie całkiem dobrze - przynajmniej na tle aut nowych, kończąc pierwsze trzy kwartały 2022 r. z niemal dwa razy mniejszą stratą (-8,3 proc. vs -16,3 proc.).

To jednak ewenement, który nie powinien przesłaniać faktu, że ubiegłoroczna słabość segmentu aut używanych to przede wszystkim rezultat mniejszej liczby transakcji w obrębie samochodów do czterech lat, wywołanej niedoborem części w pojazdach nowych, bardzo wysoką inflacją i kosztami finansowania. Wolumeny mogą wrócić za rok, ale... wcale nie muszą. A skoro coś sprzedawać trzeba, to może warto dać szansę pojazdom nieco starszym – one akurat radzą sobie całkiem nieźle.